ホンダ スーパーカブ５０ DX 試乗記

私が初めて跨ったバイクであり、私の元愛車であるホンダ スーパーカブ50 DX の記録をしておきたい思います。

私が乗っていたカブは、C50型の1999年式キャブレターのモデルです。
C50型は、1966年から2012年までの極めて長い間、フルモデルチェンジされることなく、マイナーチェンジを繰り返されてきました。2007年には排ガス規制に対応するためにインジェクション化されましたが、基本的な構造は50年弱の間変わりませんでした。

特徴

このタイプのバイクを見たことがない人を探すほうが難しいと言えるデザインです。
所謂おっさんバイク。
特徴的なのは、大きくて白いレッグシールドと大きなリアキャリアでしょう。
ホイールは17インチのスポークホイールで、自転車と同様のチューブタイヤです。

通常左にあるウインカースイッチやクラッチレバーはなく、すべて右手のみで運転操作ができるようになっています。その理由は、岡持ちの出前で片手運転ができるようにとのことです。

頑丈さも大きな売りです。仕事で使われるため、簡単に壊れてしまってはいけません。そのため、構造は単純で整備性もよく工夫されています。10万㎞くらい当たり前です。

乗り心地

乗車姿勢はゆったりとしていて、長時間乗っていても疲れにくく、仕事で使われることを前提とした作りになっています。

リアサスペンションは、スイングアーム式で一般的なバイクと同様ですが、フロントサスペンションはボトムリンク式サスペンションとなっています。
ボトムリンク式サスペンションの特徴は、フロントブレーキをかけると重心が前に移動し、通常のテレスコピック式サスペンションの場合は沈み込みますが、ボトムリンク式サスペンションの場合は浮き上がります。逆に、リアブレーキをかけた際は沈みます。
このサスペンションの弱点は、構造上長いストローク量が確保できないという点です。そのため、段差や積載状況により底付きしやすくなります。
この独特の機構が乗り心地に寄与していると言われていますが、現行のカブまで共通で有名な弱点である、フロントブレーキの利きの悪さを際立たせている可能性もあると思います。

足元のレッグシールドは、走行中の風を防いで疲れを軽減します。ウインドシールドを併用するとより効果的でしょう。また、雨天時や未舗装路を走行しても靴やズボンが汚れることを軽減します。
さらに、エンジンの冷却効率の向上まで考えられています。

機関

エンジンは、50cc単気筒OHC空冷エンジンです。トランスミッションとして、3速リターン式（停車時はロータリー式）を搭載しています。クラッチは、操作の必要がない自動遠心クラッチを搭載しています。
詳細なスペックは、年式ごとに細かく変更されているので私の車両の正確な情報は分かりませんでしたが、トルク重視で低中回転域で扱いやすいセッティングとなっています。
郵便屋さんや新聞屋さんはどんな場所にでも配達に来るので、『カブに登れない日本の坂道はない』とも言われているくらいパワフルなエンジンです。
燃費も非常によく、カタログスペックでは過去には180㎞/L（30km/h定地走行テスト値）を記録したモデルもありました。

総評

私にはこれくらいしか書けませんが、世界で1億台以上売れているバイクです。原付の購入で迷った時、スーパーカブやその派生車種（プレスカブ、リトルカブ、クロスカブ等）を選んでおけば間違いありません。
かなり頑丈なバイクなので、古い物でも状態次第では何の問題もありません。弾数も多いので、パーツは社外品も含め豊富に供給されています。

フルノーマル状態では積載性はほぼ皆無ですが、大きなリアキャリアに箱を付けるなどしてうまく活用することで、何でもこなすことが出来ます。

問題点は、カブ沼に一度ハマると抜け出せないことですかね(笑)

私は現在、現行スーパーカブの派生車種であるクロスカブ110に乗っております。
次はその記事を書きたいと思います。


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